Железнодорожные перевозки

Технологический процесс работы предприятий железной дороги  - это система организации грузовых и коммерческих работ по приему, подготовке, отгрузке и доставке продукции потребителям.

Предъявленный к перевозке груз должен быть соответствующим образом подготовлен и оформлен. Подготовка груза заключается в надлежащей его упаковке и снабжении ясными отличительными знаками и марками (маркировка), наносимыми на грузовые места, т.е. подготовка груза к транспортированию.

Предъявляя груз к перевозке, отправитель обязан заполнить накладную , строго руководствуясь Правилами перевозок грузов на определенном виде транспорта.

В пунктах отправления, в пути следования и назначения отправители и получатели выполняют так называемые коммерческие операции (подготовку и прием грузов к перевозке, оформление перевозочных документов, взимание провозных плат и сборов, пломбирование вагонов, оформление переадресовки, хранение груза на станциях назначения, выдачу получателям), являющиеся составной частью перевозочного процесса.

Кроме перечисленных операций производят операции по погрузке, прибытии, хранению и выдаче груза.

Операции по погрузке. В соответствии с Уставом (ст. 28) железных дорог погрузка производится:

• железной дорогой - в местах общего пользования, имеющих необходимые устройства и механизмы;
• отправителями и получателями - в местах необщего пользования,
• в местах общего пользования, если погрузка, выгрузка грузов не обязательны для железной дороги.

Грузовые операции на местах общего пользования выполняют механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Операции по прибытии грузов. По прибытии поезда на грузовой станции производятся технический и коммерческий осмотр, прием документов от машиниста или главного кондуктора, проверка состава по телеграмме — натурному листу и меловая разметка вагонов по пунктам выгрузки.

В технической конторе на всех дорожных ведомостях и вагонных листах ставится календарный штемпель — дата и время прибытия груза.

В вагонном листе указывается номер поезда. После этого документы записывают в книгу сдачи в товарной конторе (ГУ-48), где указывается номер вагона и накладной.

Затем дорожная ведомость и накладные передают в товарную контору, а вагонные листы — на грузовой двор или в пункт выгрузки.

Хранение и выдача груза. Размещают и хранят грузы в складах по специализации, установленной технологическим процессом.

Однако Устав (ст. 47) требует от получателя своевременного приема и вывоза со станции груза, прибывшего в его адрес. 

Прибывшие грузы хранятся на станции назначения бесплатно в течение 24 ч. Этот срок исчисляется с 24 ч 00 мин на день выгрузки груза или контейнера и подачи вагонов под выгрузку средствами получателя.

При возникновении затруднений на станции из-за несвоевременного вывоза грузов получателями начальник отделения дороги имеет право увеличить плату за хранение до пятикратного размера (Устав, ст. 47), однако только по истечении срока и после объявления на станции.

Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза получателю . Для получения груза представитель должен иметь разовую или постоянную доверенность, подписанную руководителем и главным (старшим) бухгалтером, заверенную печатью.

Разовая доверенность после получения груза прилагается к накладной.

Постоянную доверенность выдают на определенный срок, ее хранят в товарной конторе, а лицо, получающее грузы, должно иметь копию постоянной доверенности.

Согласно Уставу (ст. 36) грузы выдаются получателю после внесения платежей. При обнаружении неисправности вагона или признании порчи, повреждения, недостачи грузов составляют акт общей формы или коммерческий акт (Приложения 7, 8).

При перевозке груза может произойти изменение первоначальной массы груза (естественная убыль груза). Естественная убыль  - это изменение первоначальной массы груза вследствие его конкретных свойств под влиянием различных внешних причин. Особенно заметна естественная убыль при перевозках и хранении.

Для разных грузов и различных условий хранения и транспортировки определяют средние значения неизбежных массовых потерь, которые называют нормами естественной убыли и выражают в процентах.  Нормы естественной убыли устанавливают после проведения экспериментальных перевозок, проверок естественных свойств грузов и расчетов, эти нормы согласовывают с соответствующими государственными инстанциями. Для разных районов страны, времени года и других условий эти нормы различны. 

Масса груза считается правильно определенной, если  разность его значений на станциях отправления и назначения не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов (0,1%), или дифференцированной нормы точности взвешивания.

Скорость доставки груза по видам транспорта зависит от дальности перевозки и увеличивается тем ощутимее, чем большее время затрачивается на начально-конечные операции.
Высокая скорость доставки груза может оказаться большим или меньшим преимуществом в зависимости от свойств самого груза. Чем ценнее грузы, находящиеся в процессе перевозок, тем значительные средства, омертвленные в перевозочном процессе. Поэтому при перевозке ценных грузов необходимо использовать виды транспорта, обеспечивающие большую скорость доставки.

При этом можно идти на некоторые потери в себестоимости перевозок, если эти потери компенсируются экономией в оборотных средствах, вложенных в грузы, находящиеся в пути. Преимущество различных видов транспорта в скорости доставки груза может быть выражено стоимостью грузовой массы в пути.

Изменение стоимости грузовой массы в пути не всегда соответствует изменению оборотных средств предприятия. Если сокращение срока доставки груза означает ускоренное его поступление в производственное потребление, то вложенные в процесс обращения оборотные средства уменьшаются. Однако если ускоренно доставленный продукт будет излишним, то высвобождение оборотных средств предприятия не происходит.

При сравнении вариантов освоения перевозок для каждого из них можно определить стоимость грузовой массы в пути Г по грузам, скорость доставки которых влияет на величину оборотных средств.

К железнодорожным подъездным путям относят пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений. Они связаны с общей сетью железных дорог России непрерывной рельсовой колеей.

Подъездной путь представляет собой железнодорожный комплекс, состоящий из путевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для взвешивания подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи, т.е. всего, что связано с погрузкой, выгрузкой и маневровой работой.

Согласно Уставу железных дорог (ст. 55) подъездной путь должен обеспечивать в соответствии с объемом перевозок бесперебойную погрузку и выгрузку, маневровую работу и рациональное использование вагонов и локомотивов.

Подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на них начинается и завершается процесс перевозки, а также выполняется основная часть грузовых операций (90% погрузки и 77% выгрузки).

В России имеется около 23 тыс. железнодорожных подъездных путей, их протяженность в 1996 г. составляла 120,8 тыс. км, из которых свыше 70 тыс. км имеют нормальную ширину колеи. Около 5 тыс. станций имеют примыкания подъездного пути. Основная часть подъездных путей принадлежит МПС. Однако предприятия металлургической, химической и лесной промышленности имеют подъездные пути, соответствующие характеру работ, выполняемых на этих предприятиях.

По характеру выполняемых работ подъездные пути подразделяются на имеющие и не имеющие технологические перевозки.

К первым относятся такие, на которых перевозки связаны не только с производством продукции данного предприятия (металлургическая и химическая и др.), но и с выполнением на них различных операций по отправлению продукции потребителям.

Подъездные пути, не имеющие технологических перевозок, находятся, как правило, в ведении железных дорог, но обслуживают только данное предприятие по отправке продукции потребителю. Содержат такие подъездные пути железные дороги по общим сметам в плановом порядке. Предприятия, пользующиеся ими, своими средствами должны обеспечивать чистоту и порядок.

Однако некоторые отрасли промышленности (металлургическая, машиностроительная) имеют развитую сеть рельсовых путей, по которым осуществляются внутризаводские перевозки, связанные с производственным процессом. Например, от ритмичной работы внутризаводского транспорта на металлургических заводах целиком зависит нормальная работа смежных цехов по выплавке чугуна, стали и т.п.

Имеются подъездные железнодорожные пути и снабженческо-сбытовые базы и склады системы материально-технического снабжения. На этих подъездных путях производят операции по приемке различных видов груза, погрузке и отправлению продукции потребителям.

Объем работы подъездных путей характеризуется вагонооборотом и грузооборотом. Вагонооборот — это сумма вагонов, поступивших на подъездной путь и убывших с него за определенный отчетный период (сутки, декаду, месяц). Грузооборот — это сумма вагонов, погруженных и выгруженных на подъездном пути за отчетный период времени (сутки, месяцы). Среднесуточный грузооборот - сумма погруженных и выгруженных вагонов в течение года, деленная на число дней в году.

По характеру работы подъездные пути могут быть: погрузочные; выгрузочные; погрузочно-разгрузочные.

В зависимости от расположения отдельных станций соединительных путей между ними схемы путевого развития транспорта промышленных предприятий можно подразделить на тупиковые, проходные и петлевые. Каждая из этих схем имеет свои достоинства и недостатки.

Так, тупиковая схема применяется для предприятий с небольшим грузооборотом. К достоинствам этой схемы относятся короткие пробеги вагонов, небольшое путевое развитие и возможность расположения цехов и складов несколькими трассами с разными отметками. К недостаткам схемы следует отнести большую загрузку горловины.

Проходные схемы применяются для предприятий с большим грузооборотом, поступающим с двух направлений. При такой схеме уменьшается «перепробег» вагонов, если сырье поступает с одной стороны, а продукция имеет выход в другую сторону. На ней упрощается развязка горловины, но требуется устройство двух станций.

Петлевая схема применяется для предприятий с большим грузооборотом, поступающим преимущественно с одного направления. К достоинствам схемы относятся поточность и простота, отсутствие встречных пересечений в горловине станции. К недостаткам этой схемы относятся перепробеги вагонов. Кроме того, такие схемы требуют большой площади.

Существуют различные по грузообороту подъездные пути. Маломощные подъездные пути не создают условий для организации четкой и эффективной их работы, а также наблюдается слабое использование маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Взаимоотношения железной дороги с предприятием, имеющим подъездной путь, регулирует договор на его эксплуатацию или на подачу и уборку вагонов.

Фронты  погрузки и разгрузки различают:

• точечные -  погрузочно-разгрузочные операции  с одним вагоном;
• сплошные - погрузочно-разгрузочные устройства расположены в одном месте, но операции грузовые можно выполнять с несколькими вагонами;
• многоточечные - грузовые операции производят в каждой точке с одним вагоном.

В практике планирования и организации грузовых перевозок на железнодорожных подъездных путях большое значение имеет правильное определение длины погрузочно-выгрузочного фронта подъездного пути.